1967년 현대자동차는 포드와 기술제휴 및 조립계약을 맺고 68년 11월부터 ‘코티나’ ‘포드 20M’ 등 라이선스 모델을 생산하며 종합 자동차 제조업체의 면모를 갖춰 나갔다. 1971년 현대차는 포드에 합작회사 설립을 제안했다. 그러나 협상은 타협점을 찾지 못하고 난항을 겪었다. 현대는 지분 50대50의 합작을 제안했으나 포드는 그 이상을 원했다. 엔진 주물 공장 설립도 추진했으나 경영권과 기술이전을 두고 갈등을 빚었다. 투자 가치, 자금 동원 능력 등 갖가지 이유를 대며 포드가 협상 조건을 거절하자 1973년 현대는 합작 투자계획을 취소하고 포드와 결별을 선언한다.

이후 정주영 현대그룹 회장은 고유모델 개발을 결단한다. “좁은 내수시장만으로는 자동차 산업을 영위할 수 없고 수출을 하려면 고유모델이 필수”라는 결론을 내렸다. 당시 국내시장 규모는 연간 1만 8,000대 선에 불과했다. 독자모델 개발을 만들어 국산화율을 높이라는 정부의 자동차산업 육성정책도 이러한 시도를 부추겼다. 하지만 독자모델 생산은 불가능에 가까웠다. 당시 현대차의 기술력은 포드 자동차를 단순 조립 생산하는 수준에 불과했기 때문이다. 자본금이 17억에 불과한 회사가 1억 달러 넘는 투자금을 마련한다는 것도 무모해 보였다. 그러나 정주영 회장의 뚝심으로 현대차는 1973년 3월부터 독자모델 개발에 착수한다.

1973년 봄 정세영 현대자동차 사장은 이탈리아로 건너가 차체 디자인을 맡길 회사를 물색한다. 여러 회사와 접촉 끝에 이탈디자인(Ital design)의 조르제토 주지아로에게 디자인을 의뢰하며 120만 달러라는 거액을 지불했다. 전 세계 투자자들을 찾아다니며 차관도 끌어왔다. 1974년 당시 영국 최대 자동차 회사 BLMC의 전무였던 조지 턴불을 부사장으로 영입해 개발 자문을 얻었고, 엔진과 변속기 등 기술적 부분은 미쓰비시와의 기술제휴를 통해 해결했다. 생산 현장은 전쟁터를 방불케 했다. 모터쇼용 프로토타입 디자인과 설계가 결정되자 1974년 4월 제작에 착수해 6개월 만에 포니를 완성해냈다.

차명은 1974년 7월 전 국민 대상 공모를 통해 결정했다. 5만 8000통에 달하는 응모엽서가 도착했는데 대다수가 아리랑, 유신, 무궁화, 새마을 등 시대적 분위기가 묻어나는 이름이었다. 1차 심사는 젊은층의 취향을 적극 반영하자는 취지에서 젊은 여대생들에게 맡겼다. 정치적, 민족적 성향이 짙은 차명은 별 호감을 얻지 못했고 다섯 차례의 심사 끝에 후보작에도 들지 못했던 ‘포니’가 추천됐다. 수출을 염두에 두고 해외에서도 통용될 수 있는 현대적인 이름이 필요했던 현대는 차명을 포니로 확정했다. 1974년 10월 토리노 모터쇼에 포니를 출품하기까지는 이렇듯 1년 6개월간 숨 가쁜 과정이 있었다.